남산 케이블카 박정희때 허가받고 대대로 해먹는 가족기업

남산 정상을 오르는 관광객들이 알아야 할 불편한 진실이 하나 있다. 서울의 대표 랜드마크인 남산을 오르는 케이블카가 사실은 서울시나 공공기관이 아닌, 한 가족기업이 63년째 독점 운영하며 연간 195억 원의 매출을 올리고 있다는 사실이다. 국유지를 사용하면서도 고작 1억 원의 임대료만 내는 이 기막힌 구조는 대체 어떻게 가능했을까?

박정희 정권 시절 허가받은 영구 독점권

문화일보에 따르면, 대한제분 사장 출신인 고(故) 한석진 대표가 1958년 설립한 한국삭도공업은 1961년 5·16 군사 쿠데타 약 3개월 만에 교통부로부터 국내 최초 삭도사업 허가를 받았다.

쿠데타 직후 불과 3개월 만에 사업권을 따낸 배경에 대해서는 여러 의혹이 제기돼왔다. 파이낸셜투데이는 2015년 서울시의회가 실시한 행정사무조사를 인용하며, “한석진씨가 박정희 전 대통령의 사위이며 설악케이블카 회장을 역임한 고(故) 한병기 전 UN 대사와 친인척 관계가 아니냐”는 의혹이 제기됐다고 보도했다. 다만 당시 특별위원회 조사에서 관계자들은 친인척 관계를 부인한 것으로 전해진다.

(이걸 공식적으로 긴지 아닌지 증명을 못해??? 정부 시스템에서 가족관계 살펴보면 나오는걸 의혹, 논란 이렇게만 하고 본인이 아니라고 하면 끝인거야???)

가장 큰 문제는 허가 조건이었다. 5·16 군사정변으로 집권한 지 석 달만인 1961년 8월, 박정희 정부가 영업허가 종료 기간을 두지 않고 허가한 탓에 지난 60여년 간 케이블카를 운영한 것은 물론이고 앞으로도 계속 영업이 가능한 구조가 됐다.

운영 기한을 정하지 않은 것이 결정적 실수였다. 일반적인 사업 허가는 일정 기간 후 재심사를 거치지만, 남산 케이블카는 처음부터 영구 독점이 가능한 구조로 설계됐다.

(아무것도 모르고 멍청하게 그렇게 허가를 해줬겠냐 에휴 누가 믿냐 )

3대째 이어지는 가족기업의 독점 경영

미주중앙일보의 ‘이것이 팩트다’ 취재팀 보도에 따르면, 1962년 20인승 캐빈 2대로 시작한 이래 63년째 남산에서 케이블카 사업을 독점하고 있으며, 현재 한광수·이기선 공동대표를 포함한 일가족 6명이 지분을 보유한 가족회사다.

문화일보에 따르면 회사 지분도 한석진 대표 아들인 한광수 공동대표와 가족이 50%, 이기선 공동대표와 가족이 50%씩 나눠 가진 구조다. 설립자가 사망한 후 아들이 경영권을 승계했고, 현재는 손자 세대까지 지분을 보유하며 3대째 가업으로 이어지고 있다.

주목할 점은 설립자 한석진의 자손 일가친척이 지분의 100%를 보유한 가족기업이라는 것이다. 외부 주주는 단 한 명도 없다.

연 195억 원 벌면서 국유지 사용료는 1억 원

문화일보의 보도에 따르면, 금융감독원 전자공시시스템 등에 따르면 한국삭도공업 매출은 감사보고서가 공개된 2017년 약 115억6620만 원에서 지난해 약 195억3720만 원으로 뛰었다.

매출뿐만 아니라 영업이익도 상당하다. 한국경제에 따르면 2019년 매출은 136억566만원, 영업이익은 51억868만원이었다. 영업이익률이 37%를 넘는 고수익 사업이다.

그런데 이렇게 막대한 수익을 올리면서도 국유지 사용료는 얼마나 낼까?

2023년 매출 195억 3700만 원 중 약 1억 원의 국유지 사용료만 냈을 뿐, 그 외 공공기여는 하지 않았다는 지적이 제기됐다. 파이낸셜투데이는 년간 수십억원의 영업이익과 대표이사의 연봉이 수억원에 달하는 한국삭도공업이 지난해 서울시에 납부한 금액은 3624만원(국유지 사용료)에 불과했다고 보도했다. 이는 영업이익의 1%도 안 되는 금액이다.

국유지 사용료가 매출의 1%도 안 되는 구조다. 서울 한복판 남산이라는 최고의 입지를 거의 공짜로 쓰고 있다는 비판이 나오는 이유다.

더 논란이 되는 것은 급여 지출 내역이다. 서울시 의회 자료에 따르면 2016년도 이 회사의 대표가 지급받은 연봉은 6억 원에 이르며, 2023년 급여로는 27억 5,800만 원을 지출했고, 접대비로 1억 9,100만 원을 썼다는 지적이 제기됐다.

이와 관련해 나라 지킴이 3대 가족 병역명문가 혜택과 신청 방법도 살펴보면 좋다.

서울시의 반격, 곤돌라 사업 추진

이런 독점 구조를 깨기 위해 서울시가 나섰다. 외국인 관광객 급증으로 남산 케이블카 대기시간이 주말 기준 1시간 이상 소요되자, 서울시는 명동역에서 남산 정상까지 직접 연결하는 곤돌라 사업을 계획했다.

경향신문에 따르면, 서울시는 명동역에서 200ｍ 떨어진 남산예장공원 하부승강장과 남산 정상부까지 832ｍ 구간을 왕복하는 곤돌라 사업을 추진해 왔다. 설치 예정 곤돌라 수는 총 25대로 시간당 최대 1600명을 태울 수 있는 규모다.

현재 남산 케이블카는 시간당 약 480명 수송이 한계다. 곤돌라가 들어서면 수송 능력이 3배 이상 늘어나고, 명동역과 직접 연결돼 접근성도 획기적으로 개선된다는 게 서울시의 계획이었다.

그런데 한국삭도공업이 법적 대응에 나섰다. 한국경제에 따르면, 한국삭도공업은 지난 9월 서울행정법원에 남산 곤돌라 사업 부지에 대한 서울시의 도시시설 변경 결정 취소 소송을 제기하면서 집행정지 신청도 함께 냈다. 환경 파괴와 학습권 침해를 명분으로 내세웠지만, 서울시 관계자는 “회사의 법적 대응은 케이블카 경쟁자 출현을 막으려는 의도”라고 해석했다.

결과는 어땠을까? 법원이 집행정지 신청을 인용하면서 서울시가 세운 일정은 차질이 불가피한 상황이다. 서울시가 항고했지만 항고심에서도 기각됐다.

이투데이는 한국삭도공업 측이 이번 법적 공방을 위해 약 10억 원의 소송비용을 부담한 것으로 알려졌다고 보도했다. 반면 서울시는 규정상 신청사건 착수금으로 최대 100만 원만 지출할 수 있다. 자본력의 차이가 명확한 법정 싸움이다.

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왜 법 개정이 안 될까?

이런 문제가 수십 년간 지속되는 이유는 법의 허점 때문이다. 현행 궤도운송법은 케이블카 사업에 대한 허가 연한을 정하지 않았다. 한번 허가를 받으면 영구히 운영할 수 있는 구조다.

문화일보에 따르면 한국삭도공업의 독점운영이 가능했던 이유는 궤도운송법에 사업 연한을 정해놓지 않았기 때문이다.

파이낸셜리뷰는 2018년 더불어민주당 김정우 의원이 궤도사업 허가기간을 30년으로 하고, 법시행전 허가기간이 30년이 넘은 업체는 2년 이내에 재허가를 받도록 하는 내용의 ‘궤도운송법 일부개정법률안’을 제출했다고 보도했다. 하지만 해당 법안은 아직까지 국회를 통과하지 못했다.

미주중앙일보의 보도에 따르면 한국삭도공업 주주들이 후원금을 낸 국회의원 명단을 파악했다는 취재 결과도 있다. 법 개정이 번번이 무산되는 배경에는 이런 로비 의혹도 제기되는 상황이다.

시민들이 당연히 서울시나 공공기관이 운영하는 줄 알았던 남산 케이블카. 그 이면에는 63년간 영구 독점권을 행사하며 막대한 수익을 올리는 가족기업이 있었다는 사실이 여러 언론 보도를 통해 드러났다.

궤도운송법 개정, 공정한 재계약, 운영권 환수 등 여러 해법이 제시되고 있지만 실현되지 못하고 있다. 서울시가 추진하는 곤돌라 사업마저 법정 공방으로 중단된 상태다.

파리 에펠탑의 엘리베이터는 파리시가 대주주로 참여한 공기업이 운영한다. 서울의 남산도 그래야 하지 않을까? 공공자산을 이용한 사업의 수익은 시민에게 돌아가는 것이 상식이다. 63년간 이어진 독점의 역사가 언제쯤 끝날지 지켜봐야 할 시점이다.

(ㅅㅂ 나라냐 이게 ㅋㅋㅋ…)